2009年12月15日，在经过多次延误后，波音787“梦想客机”终于首飞成功。紧随其后的适航取证可谓进展神速：2011年8月，波音787获得适航认证，同年9月首架787-8交付用户全日空航空，10月26日开启首次航班运营。

  这款被波音寄托了守住其宽体客机市场“霸主地位”的“梦想客机”，在随后的初期商业运营中就爆出过锂离子电池过热、电池起火等问题。2013年1月，美国联邦航空管理局（FAA）宣布停飞所有波音787。

  新世纪之初，波音结束了“声速巡航”（SonicCruiser）项目，转而开发飞行速度相对慢（0.85马赫）但燃油效率更加高的7E7（后来命名为787“梦想客机”）客机项目。

  在这场风波中，不论是新闻媒体报道还是业界声音，对波音公司的分析都更多地聚焦在了转包生产这一环节。经济学人、福布斯等网站的报道指出，波音把新型787客机70%的开发和生产工作“外包”给了大约50家供应商。

  在波音以往的型号中，波音的供应商们只是根据波音设计好的图纸来生产、供应即可，但在787项目上，波音的一级供应商们加入到了设计开发工作中。

  在波音确定该机的顶层定义和设计后，一级供应商们会协同完成该机的详细设计，并由它们来担负大量零部件的制造、装配，向波音交付完整的机翼、机身等部件。

  这些大部件不仅结构完整，相关的管路、电缆、地板和座椅轨道等也已安装到位。作为“系统集成者”波音仅仅需要完成这些大部件的最终总装。

  这种大型客机研制方式不仅引起了流程上的变革，也让波音将787项目中的种种风险扩散给了国内外的供应商及合作伙伴，以此来降低了该项目的研制成本和技术风险，更简化了自身的飞机装配流程、加快了产品的研制进程。

  但这种着眼于压缩成本的系统集成模式，也会因其对外部供应商的高度依赖而带来新风险——参差不齐、数量庞杂的供应商会让研制进度、技术认证、质量管理、交货进度等所有的环节都成为潜在的风险点。

  2013年7月12日，埃塞俄比亚航空的一架波音787因紧急定位发射器上使用的锂锰电池而起火。

  波音787共配有2块锂电池，分别用作辅助动力APU的启动电源和飞机的主电池。它们都由法国泰雷兹公司供应，而电池的生产则是日本GS汤浅公司负责。

  锂电池起火事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）在针对波音787锂电池问题的调查报告中指出，供应商、波音和FAA三方都负有责任，分别为生产质量缺陷、“波音公司的工程师未能考虑和测试最坏情况的电池故障”，以及作为监管方的FAA在认证过程中失责。

  不过，这样一些问题并不能简单“甩锅”给供应商。毕竟作为“系统集成者”和品牌持有者的波音公司，在对供应商的审查、选择、定期沟通、质量管理和监督等方面负有最终责任。

  而在波音787锂电池问题发生后的第二年，2014年半岛电视台制作了调查报道纪录片《波音787：破碎的梦想》根据这一纪录片，那些曾见诸报端的、在波音供应商身上出现过的一些生产质量上的问题，现在仍在波音公司牢牢掌控的波音787总装线上也“触目惊心”地上演着。

  2009年，波音在美国北查尔斯顿附近的新工厂破土动工，当时媒体宣称这里将拔地而起一座最先进的制造中心，一款世界上最先进的飞机将从这里下线。

  但在半岛电视台调查报道的暗访镜头之下，这座波音787工厂的内的：

  纪录片的旁白这样讲道：“流水线上的工人是最大的问题，他们没受过教育，没有经过训练，对组装飞机的安全性毫不关心”。一位管理人员满口脏话，吐槽着工人素质不高，包括从大街上找来的、以前做汉堡的、做三明治的……

  更令人瞠目结舌的是，工人吸食的毒品在工厂内下单即可购得；而流程中的问题，即便工人向上级汇报后，也未经处理。镜头之下受访人更是普遍对自己经手的产品“嗤之以鼻”，表示“不会乘坐”。

  工人素质的低下、松散甚至是存在巨大漏洞的管理流程以及紧张的工期，最后导致波音787质量上的问题频出。

  半岛电视台的这则报道纪录片播出后，被多家媒体和一些业内人士斥为“危言耸听”“断章取义”。而波音则在给半岛电视台的一份声明中表示，“从南卡罗来纳州和华盛顿州交付的787飞机总装和交付工作符合最高的安全和品质衡量准则，并且通过严格的测试、验证和检查。”

  2019年有新闻媒体报道，荷兰皇家航空（KLM）在“私下”谈到接收的787-10质量时，称波音工厂的质量控制“远低于可接受的标准”,发现的问题包括座椅松动、销钉丢失和安装不正确、螺母和螺栓未完全拧紧以及燃油管夹未固定。同期，美联航对其接收的787-10质量也颇有微词。

  但随后，萦绕在波音身上的一些质疑和担忧已经被淡忘。从数据上来看波音的订单也未受一定的影响——直至那两场致命的空难事故，以及737MAX系列飞机全球停飞。

  2019年，波音787因为重大质量控制问题而放缓生产速度。此时距半岛电视台那则调查报道的播放已逝去了5年。

  2019年4月，《》一则报道，调查了波音飞机“被指偷工减料引质疑”。

  这篇文章除了再次补充或者说强化了那些波音787生产的混乱场景外，还在某些特定的程度上揭开了波音位于北查尔斯顿的787总装生产线一线工人素质不高、生产混乱现象背后的一个方面原因——“水土不服”，即北查尔斯顿当地缺乏航空制造业相关人力资源。

  北查尔斯顿是美国南卡莱罗纳州一座人口不足8万的小城。波音之所以在这里选址建厂，一是因为南卡罗来纳州参加工会的工人比例是全美国最低的，这使得波音公司的劳动力成本可能较低；二是因为当地州政府给出了近10亿美元的税收优惠，其中3300万美元用于培训当地工人（波音要兑现承诺创造3800个就业岗位）。

  但这也暗示着南卡罗来纳州“当地没有合格的后备劳动力”。波音还必须从相邻的州如佐治亚州亚特兰大、俄克拉荷马州塔尔萨等地的技术学院招聘人才。

  在《》的报道中，波音787新工厂的选址上，波音公司对当地航空制造业相关人力资源的考虑让位于当地的用工成本、当地政府给出的优惠建厂政策等。

  虽然另一座也在生产波音787的西雅图埃弗里特工厂充满了专业的航空人才，但北查尔斯顿工厂却对他们避之唯恐不及：“公司对经理们强调不要雇佣他们，更不想把（埃弗里特工厂）的工会员工带到一个非工会地区”。

  《》报道中提到，詹妮弗·雅各布森（JenniferJacobsen）和戴维·麦克劳弗林（DavidMcClaughlin）是波音公司北查尔斯顿工厂787生产线上的两位前经理（他们都称自己因举报违规做法而遭到报复、被公司开除），他们于2014年向FAA提交投诉，“数百种工具开始消失，在机身的各个部位都找到一些工具”。

  一座工厂及其内部的生产设备能用钱买到，但机器的开动和生产线的运转离不开人的操作。这就有赖于当地的制造业人才基础。

  综合来说，波音北查尔斯顿的787工厂就是在这样一线工人数量不足、能力不高的情况下，应付着繁重和急迫的生产任务。最终催生了颇有几分荒诞色彩的“糊弄学”：经理们与员工们一起“表演”，使“芝加哥的波音高管、飞机购买者和波音股东们认为工作正在按计划进行，而事实上飞机（的生产进度）远远落后于计划”。这或许就印证了5年前半岛电视台调查报道中产线工人所说的“我们制造它们并不是为了飞行，我们制造它们是为了出售。你知道我在说什么吧？”

  可以说，近些年来波音因产品质量引发的信任危机令人心惊，但这并不是波音第一次遇到来自市场的质疑。过去，这家全球航空制造业的巨头曾经打过一场类似的翻身之仗，未来的早读中，我们将回顾那场精彩的“堪萨斯之战”。